双环传动高端产能明年集中释放

　　 董事长吴长鸿近日接受中国证券报记者专访时表示，自动变速器国产化机遇来临，公司RV减速器逐步获得市场认可，高端产能明年将集中释放，明年业绩有望出现拐点。

　　齿轮专业外包时代来临

　　位于浙江桐乡的双环传动(嘉兴)精密制造有限公司(下称“嘉兴双环”)的办公楼外墙上，镶刻着一行金色大字——“好一点好很多”。一位员工说，那是公司的生产理念。齿轮是一种精密零部件，技术要求很高，“差一点，就差很远。”

　　吴长鸿说，双环传动选择做齿轮，是一件很凑巧的事。那时，双环传动创始人叶善群并不了解齿轮行业。一个偶然的机会，接到了一笔齿轮的业务，随即在玉环县(后升级为“玉环市”)海边的一个小镇上开了一家小厂。挖来一批技术人才后，这个家庭式作坊便开干了。

　　“那时候很艰难。”吴长鸿说，齿轮行业投资门槛高，国内企业在精密齿轮领域也没有成熟的制造工艺。但这批创业元老铆足了劲，于1991年8月24日成立了双环传动的前身——玉环县振华齿轮厂。当时的注册资金不足50万元，大部分还是以固定资产出资。

　　通过小本经营，赚钱后再投入，一步步发展，于2000年底改制为股份有限公司。梳理双环传动的发展史，有三个重要节点：2010年公司上市，解决了资金问题；2015年拿到上汽变的订单；2017年切入采埃孚供应链。

　　“2015年是第一个革命性元年。”吴长鸿说，长期以来，汽车主机厂都偏向于自己建厂生产，大到汽车的车身、底盘、电气设备，小到汽车齿轮。而国外车企普遍采用专业化分工模式，核心部分握在自己手里，将其他非核心环节业务分包出去。如今，主机厂越来越意识到齿轮投资大、技术要求高，专业化分工更有利于主机厂聚焦核心业务。上海汽车变速器有限公司(简称“上汽变”)将其主流产品DCT360齿轮箱的齿轮零件外包给公司，开启了国内厂家齿轮外包的序幕。

　　2017年，双环传动切入到采埃孚自动变速箱齿轮供应链，获得8HP(8AT自动变速箱)变速器国产化商务合作协议。这是公司迈入高端乘用车自动变齿轮箱市场的元年。

　　采埃孚具有全球领先的汽车动力传动系统与底盘技术，是全球最大供应商之一。8AT自动变速器为采埃孚公司核心变速器系列产品。其中，8HP系列主要配置于各主机厂的高端品牌车型，包括宝马X系列、奥迪Q系列、捷豹路虎揽胜系列、玛莎拉蒂、保时捷卡宴等车型。

　　在吴长鸿看来，上述两个元年传递出的信号是：齿轮专业外包时代正式来临。他算了一笔账：以自动变齿轮为例，按照全球汽车的数量以及单台车所用自动变齿轮数量测算，汽车齿轮市场规模约为1500亿元。再加上其他行业，整个齿轮市场规模约为3000亿元。若专业齿轮厂拥有20%的份额，其市场空间将达到600亿元。

　　吴长鸿说，长期以来，自动变速器为国外企业所垄断，单台价格在1.2万元以上。近年来，国产自动变速器的价格降到8000元/台左右，这进一步刺激了市场需求。目前，国外乘用车自动挡与手动挡的比例在8:2左右，而国内大概在5:5。

　　高端产能明年集中释放

　　齿轮专业外包以及自动变速箱国产化替代，为齿轮生产商打开了成长空间。双环传动乘用车齿轮业务从手动变速箱起步，已经具备大规模生产自动变速箱齿轮的能力。

　　“几乎没有我们不能生产出来的齿轮。”吴长鸿说，公司乘用车齿轮客户主要有整机厂和独立变速器厂商。目前，公司AT齿轮客户主要来自吉利、长安福特、、盛瑞传动；DCT订单主要来自上汽变、广汽、 等；CVT主要客户是邦奇。

　　从与上汽变合作开始，双环传动与国内主要汽车制造商建立“配套属地化”合作模式——围绕主机厂地理周边投资建厂，提供属地配套。分析人士指出，这种模式物流链较短，服务响应及时，有利于提高效率、降低成本，实现与客户的紧密合作。

　　无论是与上汽变的合作，还是后来与盛瑞传动、吉利等公司的合作，均是“配套属地化”战略的落地。“我们一般采取自建或者收购的方式布局。”吴长鸿说，自建项目建设周期一般为1-1.5年。

　　财报显示，2015年-2017年，双环传动期末在建工程金额分别为2.18亿元、4.55亿元、10.92亿元。至2018年第一季度末，公司在建工程金额为15.30亿元。在建工程金额呈现高速增长态势。这些在建工程多是由“配套属地化”经营战略驱动。

　　“公司的在建项目根据下游客户需求而建。”吴长鸿说，近两年是公司的投资高峰期，预计明年这些项目将陆续投产。分析人士指出，一旦这些产能释放，双环传动业绩将出现爆发式增长。

　　与之对应的是，2015年-2017年，双环传动的竞争对手在建工程多处于停滞或微增长状态。

　　财报显示，2017年，双环传动实现营业收入26.39亿元，同比增长51.43%；归属于上市公司股东的净利润为2.43亿元，同比增长30.61%；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润为2.15亿元，同比增长33.81%。目前公司已形成涵盖乘用车、商用车、非道路机械、电动工具等多个领域门类齐全的产品结构。其中，乘用车齿轮2017年实现营收9.44亿元，营收占比为35.75%，为公司最大的收入来源。

　　“乘用车齿轮特别是自动变齿轮业务，将是公司未来的业绩增长的主要动力。”吴长鸿称，工程机械齿轮总量不会有太大变化，未来的目标是提高市场占有率，电动工具齿轮将保持稳步增长。

　　RV减速器有望成新增长点

　　除了传统的齿轮业务外，双环传动亦布局了工业 业务。

　　2018年3月，公司公告称，与埃夫特智能装备股份有限公司(下称“埃夫特”)签订了《关节减速机战略合作协议》，约定双环传动于2019年6月3日向埃夫特供应10000套减速机。埃夫特将在其部分型号机器人上配置双环传动的减速机，后续双方将共同开发新的机型。

　　埃夫特是国内产销规模最大的工业机器人厂商之一，提供全系列工业机器人产品以及跨行业智能制造解决方案。作为国内机器人领军企业之一，埃夫特先后牵头承担工信部、科技部、发改委等多个部委机器人项目，参与制定多项机器人行业国家标准。

　　早在2013年，双环传动就开始研制RV减速器。2015年，公司募集3亿元用于RV减速器项目建设，预计产能6万套/年，公司计划在2020年建成10万套/年的产能。

　　“工业机器人有三大核心部件：精密减速器、伺服电机、控制器，但基本都被外资垄断。”吴长鸿称，精密减速器在三大核心部件中成本占比最高，约为35%左右，是工业机器人运动“关节”的构成，技术门槛较高。

　　据了解，一台工业机器人需要的精密减速器中所需的RV减速器占比约为60%-80%，平均每台机器人使用4.5台RV减速器。2017年，中国工业机器人的销量为13万台。根据行业预测，2018年-2020年，中国工业机器人销量分别为16万台、19.5万台和23.8万台。预测，2020年中国工业机器人用RV减速器市场规模为43亿元左右。

　　“RV减速器要被市场认可需要一个过程。”吴长鸿说，目前在工业机器人领域，日本公司占领导地位。纳博特斯克和哈默纳克两家公司占据了全球大部分工业机器人减速器市场。

　　吴长鸿说，从公司的RV减速器产品各项技术参数看，并不输纳博特斯克，但稳定性需要通过市场检验。这也是国际市场通行的做法。一旦受到市场认可，便可打入相应厂商的供应链，形成稳固的合作伙伴。

　　RV减速器是工业机器人核心部件，政策给予大力扶持。《工业和信息化部关于推进工业机器人产业发展的指导意见》要求，到2020年形成较为完善的工业机器人产业体系，培育3-5个具有国际竞争力的龙头企业和8-10个配套产业集群，攻克伺服电机、精密减速器、伺服驱动器、末端执行器、传感器等关键零部件技术并形成生产力。

　　“再用三年时间，我相信能把RV减速器打入国际市场，形成公司业绩增长的重要一极。”吴长鸿说。

　　2018年2月2日，公司向52名激励对象授予300万股限制性股票。依据激励达标要求测算，双环传动2018年、2019年营收分别在27.9亿元、34.9亿元以上。按照公司规划，到2021年前后，公司销售收入将突破100亿元大关。