机构解析2019新能源补贴新政落地：行业迎来整合

　　来源：兴业研究 李志虹

　　事件：2019年3月26日，四部委联合印发了《关于于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，对2019年及过渡期间的新能源汽车补贴方法给出了最终指示。

　　整体退坡较大。本次补贴总体看是国补下调了50%以上，取消了地补，对应整体退坡幅度在60%以上。地补取消转向至充电基础设施建设及配套运营服务等方面，实则对于新能源汽车行业的长远发展有利。此外过渡期较长，期间对应不同比例的补贴有可能会刺激主机厂出现“抢装”潮。

　　行业发展简要研判：乘用车而言，A00级为代表的低端车型将受到较大的冲击，而高端车型则可通过提升配置并提价的策略来平滑补贴下调影响，乘用车市场在结构调整的情况下有望继续保持高增速；客车市场相对而言受到冲击较小，整体毛利率趋于稳定；货车市场则继续向好发展。

　　动力电池领域迎来行业整合期。预计整体动力电池组需价格下降20%以上，才能促进整条产业链继续快速发展，这对整体电芯行业又将有一轮新的冲击，四大原材料降本降价的进程仍将是未来关注点，电芯生产企业的技术、产能竞争将更加激烈，2019年将是电芯领域进一步整合的阶段，格局将愈发清晰。

　　事件：2019年3月26日，四部委联合印发了《关于于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，对2019年及过渡期间的新能源汽车补贴方法给出了最终指示。

　　一、新政低于市场预期

　　1、新能源乘用车补贴

　　直观的看新政中，度电补贴由2018年的1200元/W降低至550元/W；续航里程简化为250≤R＜400km 和 R≥400km 两档，且补贴分别出现了大幅度下降。

　　而细节要求中，进一步增强了各项性能指标，主要点如下：

　　1、30分钟最高车速不低于100km/h；

　　2、工况法续驶里程不低于250 km，插电式混合动力工况法续驶里程不低于50 km；

　　3、动力电池系统的质量能量密度不低于125Wh/kg，125-140Wh/kg的车型按0.8倍补贴，140-160Wh/kg的车型按0.9倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1倍补贴；

　　4、按照能耗优化提升10~20%、20%~35%、35%以上三档，分别对应0.8、1、1.1 三种补贴系数；

　　总体而言，乘用车补贴退坡幅度在50%以上，若考虑到地补取消的影响，则实际退坡幅度在70%左右，此前市场预估的的幅度是40%-50%间，政策的严苛程度超出了市场预判。

　　2、新能源客车补贴

　　度电补贴层面，非快充类纯电动客车、快充类纯电动客车和插电式混合动力客车三类型的补贴从2018年的1200、2100、1500元/kWh分别下调至500、900、600元/kWh，退坡幅度分别达58.35%、57.1%、60.0%。此外，系统能量密度要求也提升至135Wh/kg以上，等速法续驶里程不低于200公里的要求。

　　3、新能源货车补贴

　　在新能源货车补贴中，纯电动货车和插电式混合动力货车的度电补贴分别是350、500元/kWh。此外，还给出了三档设计总质量车型的单车补贴上限。

　　此外，新能源货车的性能指标要求如下：

　　1． 纯电动货车装载动力电池系统能量密度不低于125Wh/kg；

　　2． 纯电动货车单位载质量能量消耗量不高于0.30Wh/km·kg。作业类纯电动专用车吨百公里电耗不超过8kWh；

　　3． 插电式混合动力货车燃料消耗量与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于60%；

　　4． 纯电动货车续驶里程不低于80公里。插电式混合动力货车纯电续驶里程不低于50公里。

　　2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期，期间符合2018年补贴标准但不符合2019年补贴标准的销售上牌车辆按照2018年补贴的0.1倍补贴；符合2019年补贴标准的按照2018年补贴的0.6倍执行；燃料电池汽车按照2018年标准的0.8倍执行。

　　地补将转变为支持充电基础设施建设及配套运营服务等方面，所以对于主机厂而言，新政带来的压力剧增，整车补贴的大幅减少将对主机厂的定价产生影响，价格压力也会向上游零部件及电池企业传导。

　　二、新能源汽车短期发展研判

　　1、新能源乘用车

　　2018年的补贴有明显的向高续航里程车型倾斜的特点，所以A00级车型占比出现了显着下滑，全年A00及纯电动乘用车销量占比从2017年的70%下滑至49%，而在2019年1月数据中，已下滑至30%以下。

　　由于2019年补贴政策中补贴下调幅度较大，而A00级车型基本定义为低端车型，其消费群体对价格敏感性较高，由于补贴下调带来的主机厂涨价压力，会使得该款车型与传统燃油车的性价比竞争中加大劣势，将会受到较大冲击。

　　而高端的A级车型，则电池占成本比重稍小，且消费群体注重体验及性能，价格敏感性稍低。所以在新政的变动下，我们预计主机企业可以通过提升配置加价的方式来平滑影响，并通过和上游零部件及电池企业共同降低成本来对冲压力。

　　2、新能源客车

　　客车因其客户群体多为企业，且整车成本中电池占比较低，所以对补贴的承受能力较好。在2018年的补贴政策下，国内客车的毛利率约在20%左右。在2019年新政影响下，若想保持20%的毛利率水平，则需要电池、电控、零部件共同降低成本，对于电芯企业而言，全年电池组价格下降15%-20%尚可接受，所以新政对新能源客车的发展影响较小，有望保持平稳。

　　3、新能源货车

　　货车的使用特性决定了其承受价格能力稍强，性能可适当放弃，所以降价压力主要在电池层面，若采用磷酸铁锂电池则可以更优化性价比，我们预计新能源货车的发展仍会稳步提升。

　　三、动力电池发展

　　动力电池的性能提升、价格下降是必然趋势，即使不考虑2019年补贴政策，“十三五”后取消补贴回归市场竞争也促使电芯企业要加快进步。目前动力电池主要降本方式是技术进步、规模效应以及上游原材料价格下降。

　　具体而看，技术进步主要是通过提升能量密度而带来的材料消耗空间，规模效应是通过扩产及自动化产线升级带来的成本下降。原材料层面，目前隔膜仍享受高毛利率，其余三大材料的成本下降需要再上一层次的原材料价格下降，以及技术进步：

　　正极材料：主要是镍、钴、锰、锂等资源品价格下降；

　　负极材料：主要是针状焦等原材料价格下降，此外还有石墨加工过程中成本的下降；

　　隔膜：依靠聚乙烯等原材料价格下降，生产工艺提升带来的良率提升、耗材渐少等，此外仍有一定的让利空间；

　　电解液：主要是碳酸锂价格下降。

　　预计整体动力电池组需价格下降20%以上，才能促进整条产业链继续快速发展，这对整体电芯行业又将有一轮新的冲击，2019年将是电芯领域进一步整合的阶段，格局将愈发清晰。

　　四、附补贴变化对比表