新能源汽车：政策整体符合预期 上半年抢装行情

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　　乘用车补贴下降幅度基本符合预期，续航里程和能量密度要求提升

　　新补贴政策要求乘用车续航里程不小于250km，能量密度要求提升至120Wh/kg，百公里电耗要求略有上升。根据2019年补贴政策与18年过渡期切换后的政策对比，19年补贴政策对于续航里程的起始要求提升至250km，不再设置250-300km档次，250-400km统一补贴金额为1.8万元，从而导致250-300km之间的车型补贴平均下降47%，300-400km之间的车型补贴平均下降60%，400km以上补贴标准从5万元下降至2.5万元，平均降幅50%，总体而言250-300km区间低续航里程车型略超预期，300-400km以及400km以上略低于此前网传版本。乘用车补贴设置度电补贴550元的上限，基本符合预期。550元/度电的上限要求250km续航里程的车型至少带电量32.7kh，400km以上至少带电量为45.5kh。能量密度方面，起始能量密度提升至120Wh/kg，120-140Wh/kg、140-160Wh/kg和160Wh/kg以上的补贴系数分别为0.8/0.9/1，较18年切换后政策版本分别下降20%/18%/17%。新补贴政策对于百公里电耗优于门槛35%以上车型给予1.1倍补贴支持，继续坚定了降能耗的大方向，对于高技术的新能源汽车仍给予了支持。

　　客车补贴下降幅度较大，新能源公交车补贴政策另行公布

　　新能源补贴金额最高从18万下降到9万，能量密度要求提升至135Wh/kg以上，基本符合预期。19年新的补贴政策对EV客车最高补贴金额退坡幅度达到50%，虽然下降幅度比较大但基本符合产业链预期，能量密度要求提升和单位载质量能量消耗量提升并不苛刻，目前主流客车能量密度均能达到135Wh/kg的要求，本次政策取消了新能源客车电池系统总质量占整车整备质量比例不高于20%的门槛要求。本次补贴政策中没有公布新能源公交车的补贴细则， 但规定过渡期后新能源公交车购置税补贴不会取消，对于新能源公交车相对利好。补贴政策对于快充类客车快充倍率以及插混客车节油率要求有一定提升，但由于插混客车销量占比极低，影响可忽略不计。

　　专用车下降幅度较大，载重3.5t以上最高补贴降幅较大

　　新能源货车和专用车不再按照总储电量为依据进行补贴，其中纯电动货车补贴标准为350元/kWh，PHEV含增程式补贴标准为500元/kWh，单车补贴上限下降至5.5万元。专用车能力密度提升要求较低，仅从115Wh/kg提升至125Wh/kg。

　　过渡设置超预期，上半年有望出现抢装现象

　　新补贴政策设置过渡期为3月26日-6月25日，过渡期内对符合2018年补贴技术要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年的0.1倍补贴，符合2019年技术指标的按2018年0.8倍补贴，过渡期内没有禁止地补，过渡期后地方若继续给予地补则从国补中扣除。过渡期设置的时长和地补方案将会极大促进行业的抢装行为。燃料电池政策尚未出台，要求地方补贴支持充电基础设施建设，营运类新能源乘用车按照0.7倍补贴，利好新能源汽车运营。退补提速或将重新挖掘磷酸铁锂电池应用场景，产业链对补贴预期较为充分。

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