京津冀交通“梗阻”亟须打破

    交通一体化是京津冀协同发展的重要内容，在功能疏解、产业转移过程中扮演着关键角色。记者近期采访了解到，目前京津冀交通一体化格局尚未形成，且三地交通合作面临障碍，难以适应协同发展战略要求。他们建议，明确提出京津冀协同发展交通先行，以促进区域交通合作为突破口，以京津冀综合交通体系规划为抓手，支撑京津冀协同发展。

    --公路、铁路、航空交通“梗阻”凸显

    河北省三河市燕郊开发区与北京通州区只有一河之隔，成为进出首都的“东大门”。据当地政府部门统计，近年来燕郊与北京来往密切，至少有30万在北京的上班族在燕郊居住。进京的交通需求刚性而强烈，三河市按照按照实际需求修建了多条道路，但由于跟北京对接不畅，修到潮白河边，就没法过河连通北京。

    记者驱车顺着燕郊开发区煤矿路一路向西北，到达北京境内后被一堵土墙拦住去路。记者下车翻过土墙发现，继续向北的路是修通的。记者向旁边一位北京的路政人员咨询情况，得到的回答是:目前北京市等级公路进京口都设置综合治安检查站，涉及交通、公安、工商、检疫等多个部门。这条路2011年10月建成，但因人手紧，至今没有设置检查站，只好在交界处垒墙封堵。

    存在交通梗阻的不仅在京冀之间。记者走访发现，天津静海县台头镇通往河北霸州市胜芳镇的梁台路设置了限高铁架和限宽石墩。一些过往司机抱怨，在打通京津冀三地交通“大动脉”的，也不能忘记疏通省道及次级公路的“毛细血管”。

    铁路方面，目前石家庄与天津之间不通高速铁路，普通铁路因为是过路车，一天只有一趟，而且要至少六七个小时。如果走高速公路，最快需要5个小时，这还不算路上和进入天津市区的堵车因素。最佳方案是从石家庄乘坐高铁到北京，然后再从北京换乘高铁去天津。

    经常来往于石家庄和天津的河北工业大学教授孟凡贵说，天津目前缺少西出、南联与京广线联通的高速铁路。从清末至今，津保铁路(天津至保定)呼唤了100余年，至今未通，这不能不说是一种遗憾。

    航空方面，到津冀很多时候不得不先落首都。记者从湖南长沙乘飞机回天津，可查询航班信息发现，不但班次少，而且时间点也不合适。可飞往首都北京的选择余地非常大，只好决定先飞到北京然后转乘高铁回天津。类似的情况，记者一次从外地返回河北省石家庄也经历过。记者实地发现，与首都国际机场人满为患形成鲜明对比的是，天津滨海机场与石家庄机场显得十分冷清。

    天津市交通和港口管理局一位负责人说，目前京津冀主要机场之间客观上存在市场腹地和航线网络的互补。但这是由于地理位置和历史原因形成的，各机场被动接受现实。由于缺乏主动沟通与协调，致使三地机场航空运输服务产品缺少差异化，容量互补作用发挥不明显，存在首都机场保障能力不足，天津、石家庄机场保障能力未得到充分利用的问题。

    统计数据显示，去年全年北京机场的旅客吞吐量达8371.2万人次，容量趋于饱和。而与北京机场相邻的天津机场保障能力为每年2500万人次，去年实际吞吐量1000万人次；石家庄机场保障能力是每年1800万人次，去年实际吞吐量只有511万人次。

    --协同发展宜明确“交通先行”

    地方交通部门反映，在京津冀协同发展背景下，一些认识上的分歧、工作机制上的缺失，阻碍了三地交通部门加强协同的实际工作。他们建议，在凝聚共识、完善工作机制方面加强顶层设计。

    一是明确提出协同发展“交通先行”。记者调研发现，对于京津冀协同发展中的交通定位，地方观点并未统一。有观点建议“先疏解、后修路”，因为在京津冀公共服务差距尚未填平，以及首都功能疏解、三地产业转移尚无明确指向的情况下，过早实现交通一体化，只会刺激更多津冀人口单向涌入北京。

    另一种观点则认为，京津冀协同发展必须交通先行:交通一体化是缩小三地公共服务差距的手段和内容，是实现首都非核心功能平稳有序转移，以及引导京津冀经济产业梯次分布的前提。

    上述两种观点均有其合理性，但对交通定位的认识不统一，势必不利于协同发展的实际工作。对此，交通运输部运输司副司长徐亚华、北京市规划委主任黄艳等建议，明确“交通先行”原则。因为即便可能造成短期的“人口逆流”现象，但从实际工作看，交通一体化是推进功能疏解、产业转移的重要突破口，也体现了京津冀协同发展的最终要求。

    二是建立三地交通合作协同机制。多地反映，由于缺乏能统筹、有约束力的协调方式，尽管京津冀近年多次谈及交通合作，“框架协议签了一堆”，但推进落实整体乏力。

    河北省交通部门反映，在对接京津方面，河北积极性高，但总“热脸贴冷屁股”。三地签署的交通合作框架协议有方向，但无具体项目、时间节点、责任人和推进机制，最终“写在纸上、锁在柜里”。河北省交通运输厅副巡视员赵同安说，三地一年开个会、签个协议，但落实效果不好。比如高速公路，每年对接都谈到，但就是不通。

    对此，受访者呼吁建立京津冀交通合作的协同机制，建议中央和部委介入搭建对接平台，由相关省市政府成立领导小组，每半年开一次区域交通一体化联席会议；由三地交通运输部门成立工作小组，每季度召开一次协调会议。该协同机制的主要工作内容是，确保三地交通合作在涉及行政级别、项目安排、道路技术标准、跨域交通管理等方面有效兼容，避免各自为政、独木难支。

    --立足轨道交通 促进互联互通

    结合工作实践，多地交通部门和专家学者还提议，在建立三地交通部门协同机制的，还应在局部落实环节做好工作。

    一是促进交通运输“以人为本”。对于发展京津冀交通，有关人士分析称，目前京津冀城市轨道建设都面向城市中心，对外围辐射不足，难以适应京津冀协同发展需求。他们认为，三地合作铺展轨道交通，是促进协同发展的重要切入点。

    国土资源部副部长胡存智分析称，依靠轨道交通构建半小时经济圈、一小时经济圈，是区域联动发展中的成功做法、重要经验。比如美国硅谷、日本东京都市圈都是依靠轨道交通，实现了大量人口在更广区域内常态化流动分布，而不仅仅依靠服务于汽车、服务于货运的高速公路。

    天津市规划局总建筑师秦川以京津城际铁路为例分析称，该轨道交通直接“服务于人”，输送量大、目前已经饱和。从京津城际开通以来的实际成效看，它真正意义上拉近了京津城市距离，带动了京津产业转移和人员流动，是“京津同城化”概念形成的重要指标。

    二是促进立体交通无缝衔接。调研过程中，记者以多种交通方式走访了京津冀多个城市区，尽管部分城市在粗线条上实现了高铁对接，但一些细微之处的衔接不畅，使得两地交通便捷程度大打折扣。秦川说，如果京津城际一开始便疏通了网络购票、地铁换乘等环节的“毛细血管”，那它两三年前就满载了。

    针对交通衔接问题，首都经贸大学首都经济研究所所长祝尔娟建议，三地配合推进交通枢纽和交通节点建设，形成以换乘站为节点，飞机、火车、长途、地铁、公交等交通方式无缝衔接的交通体系，并在交通枢纽地区规划建设大型地下和地上的立体停车设施等。

    河北省交通厅则期待，尽快打通“断头路”“瓶颈路”。据反映，河北省多条高速公路修到邻域交界处，但难以对接。比如河北省2011开始建设京台高速，2014年底就能开通，但北京市2013年才开工，形成对接时间差；类似还有京昆高速、111国道等。在公路方面，目前河北省通往邻域仍有18条“断头路”、24条“瓶颈路”。