巴菲特带着利捷把“产权共享”的商业模式带入

　　“那次是在巴菲特的媒体见面会上，有个记者当面发问‘在中国做公务机（即通俗意义的私人飞机）用美国的那套模式为何效果不尽人意？’”Global Wings创始董事总裁张洪超回忆着他第一次见到巴菲特的场景。

　　巴菲特偏爱公务机由来已久。十年前，他买下了全球最大的公务机运营公司利捷公务航空（NetJets）。一年前，他带着心爱的利捷飞进了中国市场，在中国推出私人包机服务。

　　在美国，利捷实行的是会员制模式，即花费38万美元买一张利捷提供的私人飞机旅行卡，与大约两三千人共同拥有一架私人飞机。每个会员一年中平均可使用私人飞机25小时。

　　巴菲特设想着把“产权共享”的商业模式带入中国。他以折算价9.5万元人民币／时的包机费向中国企业家提供私人飞机服务。

　　但部分所有权的模式在中国并没有那么受欢迎。对于那些经常飞长途的中国企业家们而言，购买一个1/16或1/8的超远程飞机的接受度不高。张洪超解释“在中国，有钱人倾向于购买属于自己的私人飞机，而且越大越好。”

　　明明省钱又省时间，张洪超和联合创始人韩充都认为，就连巴菲特都看好中国的商务客市场，没有理由在中国就做不好私人飞机服务。

　　最近，易观智库也就中国长途出行市场发布研究报告。报告显示，移动端长途交通预定是中国在线旅游移动端市场上交易规模最大的细分市场，份额达70.4%。才是移动端住宿预订和度假预定。

　　于是，他们决定做一个“航空领域的Uber”。公务机线上拼机、商务包机平台Global Wings由此诞生。

　　“我们是亚洲第一个把私人机拆开座儿来卖的。”韩充说。他们开发了一款移动应用程序——“我要拼机”，类似UBER的叫车服务模式。用户在APP提供的北京、上海、深圳、广州、沈阳、澳门、东京等 11个城市里选择不同航线；又或者，自主发起拼机请求，创建新的航线。

　　一次拼中最少容纳两名乘客，至多则可容纳二十名乘客，拼机乘客可分摊燃油费。

　　这一服务的难点在于平台需要协调好用户时间和公务机班次。Global Wings整合线下各大公务机运营商资源，目前，在全球范围内可调配的公务机约1500架。其中包括涵盖湾流、庞巴迪、空客、波音、巴航工业、达索与塞斯纳等国际公务机机型。

　　如果，Uber颠覆的是传统城市交通模式，那么Global Wings则是冲着传统飞行方式去的。Uber看到了全球私家车实际使用率偏低的现象，利用效用“剩余”产生共享经济。

　　Global Wings看到了亚洲公务机保有量的增加，目前公务机的待机时间高于飞行时间的市场情况。打破公务航空业固有商业模式的拼机概念实则是利用共享模式，从而降低公务机的乘坐门槛。

　　今年春天的时候，Uber在上海推出了“UberCHOPPER一键呼叫直升机”服务。定价2999元人民币的限量坐席在半小时内就被一抢而空。

　　虽然这只是Uber的一种品牌营销手段，但营销吸引的用户与Global Wings针对的客户群体是相吻合。

　　他们以年轻人居多，主要特点为乐于尝试新鲜事物、消费观念开放。

　　“坐头等舱的人群与买私人飞机之间的夹心层很高。”韩充补充“有几个亿的老板也不会去考虑。他有几十个亿也要够勇敢才敢买。所以我们就是要把这个壁垒打掉，可以花很小的钱来体验私人飞机服务。”

　　张洪超认为，在价格上仅略高于与民航客机的头等舱是Global Wings的差异化竞争优势。即使A380的飞机也需接载好几百号人，但私人机最多载客20人。

　　与头等舱相比，私人飞机硬件优势凸显，用户在飞机上能获得更好的体验。张洪超说“都是从A到B，你坐劳斯莱斯和和坐捷达，体验是完全不一样的。”

　　相比之下，利捷每年在170多个国家执行超过300，000次航班，拥有着3000多名FAA执照飞行员，超过700架飞机。

　　但即使是像利捷这样全球熟知公务机运营品牌，都没有打开中国市场，原因绝不仅仅是消费观念这一点。

　　与美国相比，中国在航空管制方面更为严格，飞行权限较为狭窄。张洪超说“在美国，空域大部分属于民用，公务机要飞行，当天打电话，一两个小时不回复你，就可以执行飞行任务 。但在中国做不到。”

　　中国国家空域技术重点实验室发布报告称，中国民航日常使用空域面积占32%;军航日常使用空域占23.51%，而临时航线使用面积约占5.51%。国内航线的申请周期，大多为1-3天。

　　“这个市场未来的趋势是未知的。”韩充说。在美国，提供拼机服务的Air Pooler和Flyteno公司等也遭遇过FAA审查喊停的命运。

　　中国机场数量远落后于发达国家，中国富豪购买公务机的人数比例也落后世界。张洪超认为，中国未来机场数量一定会增加。

　　韩充则表示，市场成熟以后，相对竞争也会更激烈一点。他说“直白的说，这一块肉大家都看到了，就是看谁先伸叉子了。”